“世行报告称我国高速公路通行费全球最高”

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王先生开着载有8辆雪铁龙轿车的重型卡车在北京港澳高速行驶。 从湖南段接近广东入口时，他开始减速。 车静静地停在池子的取钱处，计入了路费865元。 王先生打算从腰胯里取出钱来收费，出发时放的厚厚的钱显然“减肥”了一半以上。

“出去旅行会‘烧钱’，单程票价在1万日元以上，但光旅费就在5千日元左右，罚款也就4、5千日元，有时也赚不到钱！ ’王先生是一名重型卡车司机，长期走的是从北京到广州的路线。 积累了一点经验之后，自己也想买车成为业主，但是两年多的经验让他的想法渐渐淡薄了。 收路上的钱真的是因为负担很大。

说到罚款，旁边的交通警察指挥小王把车开到车站旁边的广场的院子里，“坏了！ ”。 王先生眉心皱着的员工只看了一眼车，就熟练地开出了2000元的超限罚款单！ 小王颤抖着赶紧下车，说了很多话，软揉了一下泡沫，最终罚款改成了1500元。

一家收款所每年必须完成800万元的罚款任务

我国高速公路的收款标准太高，各种通行费已经达到运输公司价格的1/3。 “加上罚款，道路运费可以占公司价格的五成以上。 ”。

从北京到广州2500公里，为了节约路费和罚款，王先生真的什么办法都想。 例如，高速不改变国道，早上晚饭通过警察的空位子，用通行证给交通警察夹钱等，但是很多时候是防不胜防的。 “例如，这个池子收钱的车站每次经过都必然会受到处罚。 所有车辆如果没有超限车站的罚款票和通行证，取钱车站不取钱、不上牌、不通行”王先生所在的企业每天平均有4辆车通过该车站，每天最低罚款5000元，一个月共计约15万元。 “后来，企业对此进行了调查，发现该站每年执行罚款800万元的任务，所以下手就是这么狠。 ”。 王先生告诉《经济参考报》记者。

其实，小王的经历不是个案。 对国内销售商品的企业来说，配送和运输一直是他们最头疼的事件之一。 国家发改委经济贸易司副司长耿书海在年中国物流快速发展报告会上指出，我国高速公路收款标准过高，各路过的桥费达到运输公司价格的1/3。 “加上罚款，道路运费可以占公司价格的五成以上。 ”。 北京交通大学物流研究院执行院长侯汉平说。

公开资料显示，全球有14万公里收钱公路，其中10万公里在中国占7成。 2007年2月，世界银行专门发表的中国高速公路研究报告显示，中国高速公路通行费为世界最高，通行费可接受性为世界最低。

“为了节约开支，有人绞尽脑汁逃避收费，那个拉沙的河南农民想到了适用军车牌照。 8个月来，拉萨只赚了20万美元，但逃跑的旅费达到368万美元。 这到底是什么生意！ ”赛迪顾问秦海林博士的话中明确表达了“很难想象逃跑的卡车过着怎样的日子”的同情。

高额的运费也给关联公司的生存和快速发展带来了严峻的挑战。 “看，这是我们上个月的支出单，过桥费用在100万元以上，罚款40万元。 ”。 李扬是北京大型物流企业的总监，主管企业的财务。 “汽车整车运输是我们的本职工作，这几年汽车制造商不断要求降低运输价格，但包括过桥费用、罚款等在内的各种费用都在上升。 所以，现在中国的汽车市场产销2万美元，但是企业的生意越来越不好做了。 这两年企业的利润平均在20%到30%之间，净利润只有5%。 ”。

与此相反，路桥公司上市公司的高利润。 年的一家媒体曝光了2009年的三大暴利领域，路桥收款业意外居首，金融保险业居次席，房地产业意外只能陪在末席。 沪深两市共计15家路桥收款业上市企业中，除1家业绩不佳外，其余14家平均毛利率为64.2%，净利润率达36.6%。

但是，路桥企业中钵满，每年1兆日元的运费打入商品价格。 据统计，中国社会物流总费用为7.1万亿元，占国内生产总值( gdp )的比例为18.1%，比发达国家高两倍左右。 多种商品的价格变化不取决于生产和供求，而取决于运输情况。

“大约10年前，国内社会物流价格占gdp的比例约为20%，去年降至18.1%。 在这样长的时间里，取得了这样微小的降幅，与国内物流现代化的进步程度不相称，与体制落后带来的附加价格直接相关。 想想什么样的运输中名目繁多的收款。 另外，不理赔的“灰色”收款也全部投入流通费，物流价格不是不高吗？ ”。 中国人民大学商学院教授、博士生导师黄国雄说。

那么，运输价格的下降到底会给价格带来多少变化呢？ 从2008年初蔬菜价格的波动可以看出一点。 2008年冰雪灾害，政府对蔬菜等农产品强制免除了海费、道路费。 当时，从海南开车运到武汉的辣椒，由于可以降低价值成本近2000元，直接造成了当地青椒类蔬菜的批发价，从一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。 这些临时优惠政策的模范威力给人们带来了很多揣摩和启发。

“我听说相关部门在去年12月发出了《关于完全生鲜农产品运输绿色通道政策的通知》，要求所有收款道路上整车合法装载生鲜农产品的车辆免收过路费，我们期待着同样的考虑越来越多的领域。 ”。 王先生说

用于偿还的钱不到“旅费”的1/10

广东省74个道路收款站中，还款期超过30年的收款站有33个，6个还款年限超过100年，其中河滩江面收款站预计将达到756年。

“贷款修路、集资还款”是收钱公路旁最常见的标语，最初也为国人所熟悉。 但是，几十年过去了，实际上，收钱站一确立，收钱的地方很多，从收钱站“逾期服务”到收钱站“不收钱”，路上的钱都是“底层的”

“道路的收款额到底有多少比例用于还款？ 贷款什么时候偿还？ 道路养护价格是多少？ ……因为没有建立新闻发布机制，公众几乎不知道那个。 新闻没有公开的话，就不能谈导演。 如果没有导演，道路上的钱就会变成无法负担的“黑洞”。 ”。 广东大同律师事务所的朱永平律师说。

最近央视曝光的广州市花都区四角收款站和龙口收款站公开表示，无视国家收款道路最高30年的收款期限，自己将收款50年。 其实，这不是最奇怪的违反。 几年前，有人做了统计。 广东省74个公路收款站中，还款期超过30年的收款站有33个，6个还款期超过100年，其中河源江面收款站达到756年，原因很简单。 偿还！

“都是收银台每天收费，为什么还不上贷款？ ’这个疑问从小王当司机那天就萌生了，至今仍找不到答案。

中国有世界上最长的收钱公路，中国人承担着世界上最沉重的道路运输费。 这些钱到底花在哪里呢？ 2008年审计局第二号公告对全国18个省市19万公里中8.68万公里的收款公路进行审计，结果可能显示58亿元被闲置或挪用，未用于道路的重新建设或偿还。 17.9亿元用于建设阶堂馆所、投资股和对外投资，用于还款的钱不到收到的通行费的1/10，远远低于有关规定。 另外，依托收钱公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，而是转移到账外，或者设立内部职工控股的经济实体经营管理。 2003-2005年，6.1亿元转移到账外或经济实体，其中0.8亿元用于支付奖金、福利等。

审计表明，一些道路的收益是投资的10倍以上。 根据交通部的资料，从1984年国家允许公路项目融资到2000年开始，期间公路项目融资超过6700亿，按10倍利润计算，公路只收一笔钱就可以抢占社会6亿到7万亿的财富。

那么，为什么高速公路管理这么不透明呢？ 为什么很多地方集体无视国家法规？

“首先，地方交通部门在公路建设和管理中处于绝对垄断地位，一项交通建设工程从立项论证到竣工验收和未来管理，几乎都由交通厅独家承担或牵头。 ”秦海林认为，这种政企不辨的弊端，是有关部门负责人在相关项目中既是行政长官，也是公司领导。 既是建设者，又是管理者，权力一家垄断，没有监督、平衡机制，如何积极发布新闻？

但最重要的可能是最根本的原因，目前公路建设中央财政投入太少，业内专家认为，目前中央财政投入只占各地交通基础设施建设费用的15%左右，8成以上依赖地方集资和引进外资，“这模糊了中国的路权 第二来中央对此没有足够的发言权，你让地方自己付钱修路，但不让你收费。 这个也说不出来啊。 ”。 在侯汉平看来，这也是有关部门欲三令五申破解乱象，但绝非决心重拳整治，有意默许或默许地方的原因。

“我相信有关部门也想处理中国道路运价过高的问题，但有时他们的表现确实让我们困惑。 ”。 由于业务的关系，李扬近年来一直关注着部委的动态。

在1月19日召开的年中国物流快速发展报告会上，交通运输部综合司副司长蔡玉贺表示，交通部正在研究道路的收款标准和体系，目前收款道路最高收款年限的30年标准有可能延长，“国外许多收款道路可以从90年到100年”。 蔡玉贺说。

“以1984年中国首次收钱的道路政策计算，至今已有27年，收钱的道路达到或接近收钱年限，此时抛下延长年限来说，业内不可避免地要展开讨论。 ”。 李扬说。

3月23日，交通运输部发言人何建中表示，未来“非金钱道路”将占全国道路总里程的96%以上，免费道路将成为中国道路的主体。

听起来很美，但根据交通运输部公布的数据，在过去的“十一五”期间，全国公路网总里程达到398.4万公里，高速公路达到7.4万公里。 由此可知，高速公路只占道路总行驶距离的1.86%。 如果去掉少数收钱的一级公路和二级公路，未来收钱的公路以高速公路为主，这是否意味着如果按4%收钱的公路比例估算，未来高速公路的收钱距离将大幅增加而不是减少？

“老实说，这些消息令人困惑。 我不知道国家是怎么想的。 行业竞争本来就很激烈。 这两年在安排价格。 道路运输还这么贵的话，很多企业肯定撑不了多久。 ’王先生没办法地说。

李扬则告诉《经济参考报》记者，企业最近正在考虑变革。 “现在也以汽车运输为主业，但未来计划向类金融业迅速发展，没办法。 企业需要赚钱。 这也是形势所迫！ ”。

考虑可以使用全国统一旅费征收的政策

世行建议，为了满足公路建设的诉求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。

“道路，顾名思义，是完全意义上的公共产品，同时从法律角度看，纳税人已经缴纳了相关税款，应当由政府免费提供，或者只收取少量费用。 其实，在当初决定收钱政策的初期，我国也反复“以不收钱为主，适当收钱”。 但在实践过程中，这个初衷被完全打破了。 ”。 侯平认为，收钱的道路政策和市场化运营的道路投资管理体制确实大大改变了中国交通供给严重不足的局面，但也为中国宏观经济体系的运行付出了沉重的代价。 作为市场化运营的必然产物，林立的道路收款处已经成为影响我国经济快速发展的硬约束。

在专家看来，处理方案其实很简单，增加中央财政的投资！ “在快速发展的初期，由于政府财力有限，出现了收钱的道路政策。 但是，目前国家发展迅速日新月异，财政收入迅速增加，进一步减少集资道路建设的比例，直至取消，从而可以减少我国交通的运行价格，防止对公共利益的损害。 ”。 据秦海林介绍，美国1956年通过了《联邦资助道路法》，确立州际高速公路投资时联邦政府和州政府以9:1的比例出资，防止了便利性资金的介入。

“加大中央财政投入也有助于国家从全球角度平衡东部和西部、高收益道路和亏损道路之间的利益分配。 ”。 秦海林告诉《经济参考报》记者，不仅国家主干道和发达地区高速公路车流多年，而且很多地方高速公路的采用效率很低。

根据世界银行2007年发表的研究报告，中国有13个省的高速公路有损失，每年需要约10亿美元的追加收入来补贴公路投资。 世行为此建议，为了满足道路建设的诉求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。 在中西部交通量不足地区公路互联网扩张的融资中，我国政府可以考虑采用全国统一运费征收的政策。 “但是，前提是必须加大中央财政投入！ ”秦海林强调。

关于操作的详细情况，中国社会科学院研究员、流通产业研究室主任宋则建议从两方面着手。 其一，必须彻底调查发现的问题，缓解强奸，不得用法律加以制止。 此外，还可以修改现有的收钱道路系统，尽量消除其中不合理、不合法的收钱因素，让人民回头。 二是严格控制收费公路新规模，加大财政资金投入力度，尽量提高总量上不收费公路的比例，可以大大减少收费公路存在问题的比例。

作者:无

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