“制定排放法规要结合中国国情”

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领域已达成共识，随着汽车排放控制水平的提高、节能和新能源汽车技术的进步，正在构建“几乎零排放车辆”。 制造比空气更干净的车等，也形成了环保的新追求。 当然，汽车的排放量比空气干净，现在还只是美好的远景，但汽车领域正在为此而奋斗。

从我国排放标准水平看，中国汽车技术研究中心有限企业险红媛表示，我国汽车排放标准起步晚，处于追赶阶段，但更新快，目前与欧洲处于同一水平，但与美国还有一定差距，第一是起步( 1983，

排放标准的升级无疑促进了排放控制技术的进步，但不可否认，我国的空气质量水平仍有待改善。 目前，74个主要城市的空气质量达标情况不容乐观，具体到颗粒物超标问题尚未处理，no2指标反弹，存在超标风险，o3上升，未来有较大的超标风险。 排放总量仍然巨大，燃料(特别是采用移动源)产生的nox排放也远远高于美国和欧盟，颗粒物排放量反映了固定源和移动源排放控制的紧迫性。

在危险红媛，排放控制技术的潜力已经能够支持超低、几乎零排放的控制要求。 现在，混合动力车也为降低燃料消耗、减少排放量做出了很大的贡献。 她评价说，混合动力车辆有代替单一内燃机车辆的大致率。 她还指出，目前混合动力车辆排放水平测试判断方法不足，且其发动机的业务区域和特点明显不同于以前传入的车型，因此建议下一阶段制定混合动力专用发动机排放测试方法。

通过对中国、美国、欧洲排放法规的研究，现场专家和业内人士认为，排放法规是否科学对排放水平升级的影响极大。 中国汽车技术研究中心有限企业测试认证事业部总工程师方茂东直言，为什么中国在国对国6排放标准升级的过程中做了大量投资，却要对效果画上问号？ 其中车企和顾客有责任，排放限制的责任也很大，但是很多人没有考虑到这一层。

具体来说，我国的排放法规多以欧洲为参考，但实际上在中国，汽车多在市区行驶，因此平均车速比欧洲低得多。 因为这种管制要求不适用于中国国情。 “在法规标准制定过程中，我希望车企和科研院所多参与、多发表意见，共同推进更科学的法规制定，才能真正发挥其作用。 ”。 方茂东说。

中国汽车工程学会汽车环境保护技术分会秘书长李孟良认为，中国地域广阔，各地区之间的环境水平和经济水平差距很大。 美国更灵活的分地区、分情况的排放管理可能值得中国借鉴。 在控制整体排放水平的基础上，各地区如果能选择不同的环保技术路线，将会给车企带来越来越多的选择。