“未来并不遥远 探访中智行无人驾驶小镇”

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无人驾驶是目前最热门的汽车前沿技术，随着5g时代的到来和人工智能技术深度的融合，无人驾驶被提上了更多的日程，年底小规模量产的商用化无人驾驶将进入人们的生活，无人驾驶看似遥远，但其实离我们很近。 近日，人民网汽车频道记者来到南京“智谷”，在这里，体验了正在开发的l4级无人驾驶，离我们想象中的彻底无人驾驶还有一段距离，但在这里，记者明确了无人驾驶正在一步步迅速发展。

体验无人驾驶 未来可能并不遥远

位于南京红枫科技园人工智能小镇，70余平方公里的小区内有120多家人工智能公司、15家以上人工智能新型研发机构。 中智行就是其中之一，在这里无人驾驶技术反复试验。

说到中智行，很多人可能会说没听说过，当然这也不足为奇。 毕竟，中智行还是刚一岁的初创企业。 简单来说，中智行全称为“中智行科技有限企业”，致力于构建中国5g+人工智能相结合的无人驾驶技术，并在此基础上提供旅游服务。 这次人民网记者受他们邀请来到人工智能小镇，体验无人驾驶技术。

一进城，头顶上“黑色外壳”的红旗轿车立刻吸引了记者的观察力。 黑色的机箱里塞满了大量的仪表，黑色的“大线”连接着车辆的行李箱。 中智行技术总监张振林向记者介绍说，黑色外壳是无人驾驶的“眼睛”，装有单眼摄像头、激光雷达、卫星导航、惯性陀螺仪等硬件系统。 张振林表示，可以实时收集车辆周边的新闻，生成三维立体地图，精度目前达到2厘米。 后备厢内是无人驾驶的算法单元，相当于无人驾驶的大脑，工程师和程序员通过远程操作控制车辆。

技术发展到一定程度后，除了可以模拟人类对实时交通线路状况的评估和反应外，无人驾驶还可以通过云连接，掌握周围网络内的实时交通状况，与整个交通环境融为一体。 当然，中智行制造的无人车依然处于试验阶段，但通过一天的体验，我们很可能感受到无人驾驶技术稳步快速发展，两三年后，正式出现在我们面前。

进入这辆改装后的红旗轿车，司机的位置依然有人。 但他的角色不是司机，而是被称为安全员。 根据现行法规的限制，任何情况下驾驶席上都必须有人。 另外，由于无人驾驶技术不完善，还需要在紧急情况下对车辆进行必要干预的安全人员。

车辆的行程是预先设计的，安全人员不负责指挥车辆的行驶方向。 在这个行程中，我们跑了大约3公里的路。 人工智能小镇里的路况比较简单，车辆和行人都很少。 在这种情况下，车辆在没有无人干预的情况下，顺利完成了直线行驶、并线转弯，还完成了时速约40公里/小时的直线打桩和掉头。

有趣的是，行驶中，道路上突然出现环卫工人横穿马路。 无人车正确识别行人，提前制动后，控制车辆绕过行人。 但这种无人驾驶也不是万能的。 在某些路况下，道路右侧为停车位，车辆没有停车，但在系统默认的地图上，该道路无法进入是默认的。 道路中间是双重黄线，根据交通法规，车辆也不得并行超车。 在这种情况下，如果道路中间出现停止的车辆，无人驾驶系统可以正确评价障碍物并停车，但无法进行超越障碍物继续前进的评价，只能由安全人员操作，绕过停止的车辆继续前进。 对此，中智行的工作人员针对同样的情况，在中智行的无人驾驶考试中，每次发生时，工作人员都会记录相关情况，存储在人工智能程序的存储手段中，如果数据样本足够多，这样的问题就会被无人驾驶系统学习和掌握 然后，坐在后面的程序员通过连接车辆控制单元的控制装置，输入几行代码，问题就得到处理。

目前，中智行改造的无人驾驶车辆，无论是信号机、并线、转弯、掉头，还是盘桩，都可以实现大部分路况的完全无人驾驶。 另外，面对突发情况，无人驾驶车辆也能做出一定的合理反应，想要与整个网络融合还不能做到，但该系统确实表现出了一定的学习和解决能力。

技术路线:与以前传入的车企不同的直切l4级

现在，越来越多的汽车公司和科技企业开始开发无人驾驶技术，但对于无人驾驶，大多会提高无人驾驶的水平。 我来简单介绍一下这是什么意思。

比较自动驾驶的等级划分，现在主要有两个标准。 一个是美国交通部下属的nhsta (国家高速公路安全管理局)制定的，另一个是sae[/h]国际汽车工程师协会制定的，其中SAE的标准更清晰、简洁，因此，

目前，常见的汽车制造商具备l2级自动驾驶技术。 我们常见的acc自适应巡航、自动停车、弯道并线辅助等技术，可以很好地达到l2级的自动驾驶技术。

无人驾驶和自动驾驶的分界线是l3等级和l4等级。 在l3水平上，仍然需要手动参加驾驶，自动驾驶技术仍然是辅助重点。 达到l4等级后，目的地设定、路径选择、实时操作均无需人工操作。 但是，l4等级仍需要在特定的环境中，达到l5等级后，可以在所有道路状况下无人驾驶。

在无人驾驶的技术路线选择上，目前主流车企的主张从智能驾驶开始，并逐渐发展为无人驾驶。 但是，在位于南京“智谷”的中智行程序员们的认识中，绕开智能驾驶，直接达到无人驾驶是战胜未来的快速发展模式。

这是考虑到安全因素，中智行认为，目前在l3级以下的自动驾驶技术中使用的图像识别技术依赖于车载摄像机和智能传感器。 但是这项技术至今未能突破，5年前，车载摄像机图像识别的准确率为88%，现在也只有92%。 智能传感器评价前面是否有行人和物体的精度只有80%左右。 如果评价一辆自行车的精度为81%，风险就太大了。

对激光雷达来说，目前最大的障碍是激光雷达太贵了，所以不太容易普及。 但相关价格随着产销量的提高、规模化生产的形成而不断下降。 有人预计百万级规模的销售额将使无人驾驶系统的价格低于500美元。 这样的价格很有竞争力。

场景设计:进入出租车市场的现实规模移动服务

目前，中智行的定位已经确定，要做好基于无人驾驶的共享旅游服务，进入市场为城市建立智能便捷的交通管理系统。

共享旅程，似乎和现在的滴滴有点像，但中智行和滴滴的商业模式有本质的不同。 滴滴依靠平台以收取佣金的方式盈利，这是滴滴司机加入不可缺少的，车子也离不开人的操纵。 中智行先生对未来共享旅行的定义是无人驾驶。 也就是说，将来我们可能会叫没有司机的无人驾驶网的车。 与现有的交通系统相比，无人驾驶网车具有很多特点，首先省略驾驶员这个体力价格，经济性就会明显提高。 如果进一步实现全自动驾驶，理论上的错误率将远远小于人类驾驶员，通行效率将大幅提高。 没有司机，乘客的出行安全将得到更好的保障，整个出行的操作流程也将更加规范和标准化。

另外，网约车比物流车更容易规模化，规模化是降低价值成本、收集数据、批量生产无人驾驶的最佳途径。 例如，如果资金投入相同，互联网车、出租车可能只能制造100万辆，物流车可能只能制造10万辆。 由于出租车由此产生的数据样本远大于物流车，因此行驶数据对产品和技术的进步至关重要，更多的数据对无人驾驶技术的开发至关重要。

前景展望:我国快速无人驾驶的发展有其特点

不仅是中智行，国内外已经有数十家公司开始了无人驾驶这一竞赛，海外玩家如waymo走在了国内公司的前面。 例如，waymo在加利福尼亚州和亚利桑那州获得了完全无人驾驶的道路资格。 也就是说，没有司机的无人驾驶汽车可以上路。

虽然外国企业在技术和试验方面更加完善，但中智行创始人、南京市人工智能咨询专家、前百度无人事业部总经理王力认为，中国无人驾驶技术同样具有自身特点。

第一个是技术。现在技术最大的瓶颈在于安全性，突破了依赖人才的储备。 在这方面，中国实现世界上最早无人驾驶的机会很大。 因为王强坚相信，包括自己在内的许多优秀程序员，是技术创新的基础。

二是资金。 目前，我国已经是世界第二大经济体，更多的资本投入到无人驾驶行业的开发中。

第三，无人驾驶的快速发展融合了高科技产业(谷歌、华为等高科技企业)、汽车产业(以前就传到了主机厂、造车新势力)、移动产业，如美国优步、中国滴滴等企业。 互相吸取优点弥补缺点，形成共赢。 王力认为，在无人驾驶行业，这三个产业的融合很重要。 在未来，能够更好地融合这三个产业的人，将能够在无人驾驶行业中胜出。

第四个是无人车的价格。 目前无人车发展迅速，每半年价格接近一本，技术快速发展更快更高效。

五是市场。在商业模式中，形成规模化生产，立足网约车市场，获取数据样本，是市场效益和快速发展效益兼备的模式。

第六是国内的政策法规。 从中国的政策法规的角度来说，不存在瓶颈，国内的法律法规基本上与无人驾驶技术的迅速发展相一致或相连，这使整个领域充满信心。

无论如何，未来无人驾驶将是大势所趋，但中智行展示无人驾驶技术也确实发展迅速。 任何新技术都需要先驱者的参与，有困难，有机遇。 相信产业融合的契机会给中国的汽车产业带来新的快速增长。