“网约车安全需社会共治 平台责任应不使无限化”

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最近，国务院办公厅印发了《平台经济规范促进健康快速发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。 《指导意见》科学合理地定义了平台责任，明确了平台经营者在报纸核查、产品和服务质量、平台(包括app )权利、客户权益保护、网络安全、数据安全、劳动者权益保护等方面的相

作为平台经济重要代表的网约车领域，近年来由于合规争议，以及涉及轻微极端安全问题的平台责任和义务边界问题，备受关注。 中国的网约车领域将走向何方，新暴露的问题该如何应对，平台责任的合理定义是其关键之一。

科学合理地定义平台责任，对包括网约车在内的相关领域来说，应该如何实现，关键和难点在哪里？ 除了相关公司外，社会各界应该做那些努力？ 《法制日报》邀请了众多相关行业的专家，从多角度提出了建议。

安全保障体系的建设需要多方参与

国家新闻中心在凤霞共享经济研究中心副主任

在研究平台责任时，必须明确从哪个主体的意义上来研究责任。 不同平台的服务文案不同，对整个社会的影响，动员社会资源的方式也不同。 因此，定义平台责任是一个非常复杂的问题，需要分层分类讨论。

但是，无论如何分类，都有区分底线责任和非底线责任这一共性的讨论逻辑。 底线的责任体现在法律底线、合规底线、道德底线上，强调了这是可能的还是不可能的。 除此之外是非底线责任。

平台最大的特点之一是其强大的技术力量。 平台对其内部经营者负有一定的监管责任，是利用其技术能力加强平台内经营者的管理。 在平台经济模式下，平台掌握了大量能够反映参与者活动情况的数据，平台承担着一定的责任，实际上是政府监管的重要补充。 另外，平台要比较有效地履行对内部经营者的监管责任，还需要政府提供必要的支持和保障。 在这方面，政府监管平台和公司平台之间需要建立比较有效的连通机制。 此外，履行职责的价格也是重要的考虑因素。 无论技术力量多么强大，价格过高，甚至超出公司所能承受的范围，都不完全适合平台承担，需要进一步考虑责任边界。

定义网约车平台的安全责任，必须在考虑突发事件应急处置机制的同时，关注长期化、机制化、制度化的安全保障体系。 这个安全保障体系的建设还需要政府、平台公司、第三方组织的共同参与。

近三个月来，国务院办公厅相继发表了《关于加快社会信用体系建设，建立基于信用的新型监管机制的指导意见》、《关于促进平台经济规范健康快速发展的指导意见》和《关于加强和规范病案中监管的指导意见》三份指导性文件。 这些文件的出台，首先有助于确定新业态“创新监管理念和方法，包容审慎监管”的具体措施和实务要求，形成市场更稳定的政策预期，充分调动和保护新业态经济主体的积极性和创造性。 其次，指出了快速发展平台经济培育新增长点的四大重要任务和行业，为今后几年平台经济的快速发展指明了方向。 再次，对平台经济快速发展的两个重要保障——数据共享和信用体系建设，进行了进一步的引入。 可以预见，我国平台经济的快速发展今后将进入新的加速期。

并且，未来我国平台经济的快速发展将更加规范化，出现监管趋势，有三个明显的优势。 即合作化监管、线上线下一体化监管、信用监管。 协同监管体现在不同政府部门之间、地区之间、中央政府与地方政府之间的协同中，也表现为从政府监管到多方参与的协同共治趋势。 各方的责任界限越来越明确，各方平台主体的责任也越来越稳固。 信用监管的两大亮点，一是需要不断建立和完善平台公司的信用档案，二是支持和诱惑平台加强内部信用建设。 建立完善的信用监管，意味着在不同行业、不同公司根据需求定制监管模式的过程中，信用将成为重要的考虑因素。

平台应承担合理的安全保障责任

北京大学法学院副院长 薛军

网络合同平台是平台经济中比较引人注目的典型业态。 网约车监管还是应该回归平台法律定性，不要为了平台派单、定价，在法律关系上认为平台直接为乘客提供了旅游服务。

网约车司机在法律关系上不是平台工作人员，而是独立个体工商户利用网约车平台与第三方乘客发生法律上的交流。 只有确定了这一定性，我们才能对网约车平台的管理、其义务和责任的设定，走向合理化。 目前，有规定称，让平台直接承担承运人的责任，等于否定了网络合同平台的明显平台属性，与以前流传的出租车企业没有区别。

网络合同平台需要作为严格意义上的平台来对待，只能承担平台型公司能够承担的责任和义务，在劳动法和其他法律层面上以前不能依赖公司属性。 否则，就没有真正了解网约车平台的平台型公司在交通移动行业的基本属性。

强调平台审计责任，要求平台关闭好入门，进行背景审计，这没问题。 平台确实需要承担。 但是，为了让平台承担相应的责任，还需要很多支持。 例如，平台审查司机身份证真伪，确认是否有犯罪记录等，这些新闻掌握在公共部门手中，如果没有相应的新闻共享，网络合同平台就不容易进行实质性审查 毕竟，网约车平台必须承担符合业态的责任。 其第一个业态其实是新闻中介。 在路上跑的网上订车，车不是平台，人也不是平台，但你让平台承担所有的安全责任，这和平台属性不一致。

说到安全，这永远是相对的概念。 我们街上每20米就有警察的话，可以粗略率地杜绝街头犯罪，但这个社会价格是无法承受的。

平台应该承担的合理的安全保障责任是什么？ 通常，这意味着在平台现有的技术条件下，可以以合理的价格将安全环境建设或保障到社会普遍接受的正常水平，我认为平台履行了安全保障责任。

之前也对司法样本大数据的解析表明，网约车涉案率实际上比出租车低很多——前者只有后者的1/13，这是最高人民法院相关研究机构公布的数据。 所以，我认为，在已经有实证数据的情况下，以安全为名，将网约车相关的极少数情况逼入绝境，既不是事实要求，也不是客观理性的讨论态度。 极端的情况在大千世界总是以这种方式发生。 不仅仅要抓住案例的眼睛效果，作为一个新的业态，无论在统计上还是安全的事情发生的概率上，都显示出了什么样的优势，相关问题是否是高频多发的典型问题。 我个人认为，现在网约车的安全问题被严重夸大、过度炒作、误导公众，实际上形成了类似舆论围剿的态势。 这几个需要改变。

另外，监管部门基于安全保障提出的一点标准和措施，也必须要求合理。 例如，具体管理措施与安全保障需求之间存在统计意义或现实意义上的相关性是合理的。 例如，通过背景审查将有毒品、酒后驾驶等严重交通违法记录的人排除在网约车司机之外的要求，确实具有内在的合理性和必要性。 但是，目前对网约车司机设置户籍要求，对车辆设置车型门槛，其必要性存在明显疑问。 因为没有任何数据表明这些因素与安全问题有明显的关联。

平台为了履行职责应该免责

中央财经大学副教授 刘权

首先作为平台，掌握着大量的新闻，因此在安全管理上可能比政府监管更具实效性。 例如，平台容易发现平台上有点违法的新闻，使用的管理手段也变得更加多样。

《指导意见》确定:“加强对政府部门执法责任的监督，不得将政府应负的监管责任转嫁到平台上。” 但是，关于监管责任，毕竟它们属于政府，它们属于平台，实际上需要具体的研究。 对于如何落实该条，可以进一步进行研究，并应明确政府是否应承担监管责任。

在平台经济时代，相关管理应强调合作、共治，平台和政府应学会合作。 政府监管存在困境，平台有能力更好地监管，但平台监管可能存在一些问题。 例如，监管价格过大，平台不是政府扶持的公共机构，如果平台承担政府应该承担的责任，可能会给平台带来很大的压力。

在网络时代，特别是移动网络迅速发展的时代，社会管理模式从单向管理转向双向互动，从线下到线上融合，从单纯的政府监管转向社会协同管理。 面对繁荣的平台经济，必须合理看待政府管制和平台自我管制各自的优缺点，走向多中心、多主体、多层次的合作管理。

平台责任的设定，或者平台义务的设定，要综合考虑应保护的利益轻重、平台的性质、平台的能力和平台的负担等因素，不要按照权利、义务、责任对等的基本情况而产生失衡

关于社会关注的网约车的安全责任，我认为应该区别法律上的过失，并从法律上评价其是否存在过失。 在乘客致死事件中，平台没有直接过失。 在应急解决过程中，如果有一点不妥当的方法，它应该承担相应的责任，但这也是轻微的补充责任。 在法律上，平台对乘客的死亡没有过失。 因为毕竟是个人违法犯罪行为造成的。

总之，在安全的事情过程中，平台是否有责任，取决于其是否履行了必要的管理义务，是否有适当的措施，不能一概而论。 如果平台做了自己该做的事，就不应该承担责任。 《指导意见》中也提到了迅速研究平台免责事项的具体方法。

合同车的安全责任，实际上最后要由市场来处理。 因为在市场力量独具特色的领域，无论是民宿还是网络签约公司，都在完善他们的一点管理措施，努力提高安全保障水平。 平台将自己采取一些措施。 在这一点上他们很有动力。 如果市场不能处理，市场失灵，政府就必须介入。

确定规则 平台责任不能过分

《比较》研究部主管 陈永伟

关于平台的责任，首先需要谈谈平台管理。 现在有两个构想。 一个是管制构想，二是管理构想。 管制构想是指由政府执行，治理的构想实际上是由平台自主管理。

现在重要的问题是在监管和治理两方面找到平衡点。 其实，这两个维度的第一，必须参考行为的外部性。 如果平台的活动主要由外部行为产生，外部性特别巨大，当然需要政府对其进行管理。 例如，由于互联网金融平台一旦出现问题，就有可能发生系统性风险，政府有必要实施相应的监管政策。 第二，掌握的新闻。 政府相对于平台有新闻上的劣势，只能管理粗略的东西，不能管制EC平台的商品质量、真伪鉴定等非常细致的东西。 所以，稍微详细一点的审查不应由政府制定相应的规则，而应交给新闻更具特色的平台来解决。 应该综合考虑平台的特点，综合考虑政府的目标和手段上的利弊，划分其权利、责任。

关于网络合同平台的责任，在制定规则时，重要的是尽量不要缺乏操作性，不要制定模糊的规则。 规则不明确的话，会产生很多问题。 为了不做这个，应该提出比较确定的规则。

例如，网络合同平台只要实现了它们就可以实行免责，即使发生问题也不需要承担责任，这一点很重要。 现在的问题是，由于规则不太确定，所以只引起了最后一个问题，层层添加代码，其实是非常不好的事情，不利于真正处理问题。

我的建议是，在政府监管部门，一是制定非常明确的规则，但这些规则不能超出合理的限度，过分。 例如，轴距到底对网约车的安全有什么影响？ 立法上，一要明确，二要在保证安全的条件下最小化，释放一点不必要的标准和要求。

另外，要认定稍微具体一点的事情的责任，就应该使用法律经济上说的规则，就是预防和防范事故的价格有多大，如果要预防非常小的风险，实际上就不合理，平台就是 例如，要百分之百防止每个人的热情犯罪行为，这个责任实际上超出了平台所能承担的合理限度。

理论上，当然可以。 比如每个司机出来之前，派人去他家查户口，搞清楚他的消息，所有乘客上车的时候，都会安排保镖。 这些都可以做，但是价格非常高，而且危险发生率相当小，所以不应该这样做。

理想情况下，平台只需要支付一部分价格，就应该能够防范比较明显的风险。 如果把所有的问题和风险都抛到平台上，那就不合理了。 正如相关文件指出的，不得将政府应承担的监管责任转嫁给平台。

不应只强调平台的责任而忽视其权利

中国法学会法治研究所副研究员 刘金瑞

新平台处理新闻匹配不对称问题，连接供需关系，使社会资源配置更加高效。 网络汽车作为一个新业态，极大地转变了旧的资源分配方式。 因为资源配置方法的转变，给保护原有资源配置方法的旧制度带来了必然的挑战。 这里特别需要对法律制度进行细致的设计。

在“法律是如何达到硅谷的”中，有观点认为硅谷不是自然产生的，而是美国的法律制度给予了很多支持。 包括避风港的大体、隐私保护等制度在内，美国硅谷迅速发展成为世界科技中心。 对照国内，平台的监管、宽容和慎重都必须基于法治，予以支撑。

很多时候，监管面临着新的业态，很紧张，不知道如何管理，很担心。 但是，这是系统性的问题，需要社会上的各种制度。 现在，不是像弥补脆弱性一样一点点弥补，而是到了法律制度设计细分的阶段。

首先必须达成协议。 网约车平台不应该承担无限责任。 对于平台来说，安全保障义务并不一定能驱动所有的线下问题，平台也不能100%驱动。 关于网约车平台的优越性，其安全保障责任和义务，还是应该放在首位。

在这方面，我们的立法实际上有先进的经验，包括电商法、食品安全法。 例如，网约车平台的首要责任应该是资质审查和新闻审查。 是否具备人、车等基本资质，是否有驾照，该车辆是否临近报废期，车票未满足要求。 网络合同平台做新闻中介服务，但仍有应承担的责任。

当然，公司也不能光做承诺。 承诺做不到的责任，其实更被动，尽量说，这样才能对社会形成正确的期待。 另外，需要政府和公司的对接。 例如，违法行为的报告义务。 公司不能处分犯罪行为，但公司发现违法行为，向监管部门报告，监管部门进行调查。 这将考验监管部门是否有报警接口和平台对接等一些细节问题。 报告了平台，但不知道那里该怎么办。 这种管理和对接，必须由各方共同完成。

另外，法律权利和义务的责任是统一的，对于网络平台来说，我们也不能只要求承担责任，不赋予权利。 平台有一定的权利，这一权利必须得到法律承认。 例如，平台上有很多新闻。 销售平台需要确认商家的食品安全许可证。 另外，网约车平台还需要确认司机是否有犯罪记录。 所有这些都需要相关部门的数据。 这意味着，对于相关问题，不仅需要平台，还需要大家共同研究解决方法。 依靠多元共治，民众、公众、社会组织、消协有一定的发挥作用的空间，我们所有人共同生活的网络空间秩序，也必须由我们所有人共同维护。